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Aeroparts Uruguay

viernes, 22 de marzo de 2013

Piloto de Air Class denunció que la empresa obligaba a tapar fallas mecánicas

Según diario el observador de hoy:

Aún no se conocen oficialmente las causas que provocaron el accidente el 6 de junio de 2012 del avión de Air Class que cayó a un kilómetro de la Isla de Flores, donde murieron dos pilotos cuyos cuerpos continúan buscándose. Pero sí se conocen innumerables problemas técnicos de las aeronaves. A ello se sumó ahora un experiente aviador de la empresa, que fue despedido, quien denunció ante la compañía primero y luego a la Justicia, una serie de irregularidades que dejan al descubierto graves fallas en materia de seguridad.

Entre ellas está que la tripulación tenía prohibido anotar en la planilla oficial las fallas de los aviones para que no se enteraran las autoridades aeroportuarias. Además, dijo que volaban con radares rotos; los instrumentos que funcionaban se colocaban provisoriamente en aviones para pasar las revisiones; que no funcionaban los equipos que evitan el engelamiento de las alas y hélices; los aviones perdían presurización y afirmó que la empresa nunca quería parar las aeronaves para hacer reparaciones. Ese aviador, al que entrevistó El Observador, es el comandante Eugenio Viera, quien cuenta en su haber con 9.400 horas de vuelo.

Información cruzada
Desde que ocurrió el accidente están en marcha investigaciones de la Justicia y de los expertos de la Oficina de Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación. Se espera a corto plazo que haya un informe con conclusiones, al menos preliminar.

Dos pilotos que realizaron una pericia para la Justicia señalaron que el accidente fue provocado por “una falla estructural” pero eso no está probado aún. Sin embargo, para Air Class, fueron errores cometidos por los pilotos Walter Rigo y Martín Riva los que ocasionaron la caída del avión matrícula CX-LAS que ese 6 de junio salió a las 19.55 de Montevideo rumbo a Buenos Aires con una carga de 800 kilos que tampoco se logró encontrar. El argumento de la empresa tampoco está probado.

La posición de Air Class sobre el accidente fue plasmada en un informe surgido de una investigación interna a la que accedió El Observador y que publicó el martes pasado. Ahí se hace hincapié en el error humano como origen del accidente, lo que provocó una respuesta de rechazo de parte de la familia de Rigo, la que declaró que el piloto venía denunciando fallas de las aeronaves y falta de controles a la empresa.

Mientras se procesa la investigación oficial, el comandante Viera denunció que la empresa incumplió los protocolos de seguridad aérea. Sus denuncias fueron presentadas ante la jueza Mariana Mota, quien investigaba el accidente, hasta que la Suprema Corte de Justicia la trasladó a un juzgado civil. Ahora el caso está a cargo de la jueza Beatriz Larrieu.

Viera se formó como piloto en la Fuerza Aérea Uruguaya y trabajó 13 años en Air Class hasta que lo despidieron. Fue compañero de Rigo en Air Class, donde eran los veteranos (se conocieron en 1972 en la Fuerza Aérea), y ambos tienen en común que denunciaron por escrito ante la empresa varias fallas de seguridad de sus aviones.

Viera quedó sin empleo luego de que un psicólogo contratado por Air Class sugirió “separarlo de la actividad de vuelo hasta que no se compruebe un cambio significativo en su actitud”, según se lee en un documento interno de la aerolínea al que tuvo acceso El Observador.

Fallas
En febrero de 2012, en una reunión con la empresa, Viera presentó “un memorándum” con una serie de reivindicaciones que iban desde temas salariales hasta otros vinculados a problemas de seguridad que todos los días enfrentan los pilotos que operan aviones que son de los años 80.

De esa reunión participó el gerente de Air Class, Jorge Álvarez, quien proviene de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) y quien redactó el documento de la compañía donde se sugiere que “el descuido o equivocación de los pilotos podrían no haber encendido los inversores, con lo cual los instrumentos de orientación no recibieron la energía eléctrica necesaria para funcionar, por lo que todo derivó en la falta de conciencia situacional y desencadenó en cuestión de segundos el lamentable accidente”.

Viera dijo que por el estado del clima el día del accidente, con luna clara, y el trayecto realizado hasta que se perdió contacto con el avión, es imposible que los dos pilotos perdieran su orientación, porque tenían a la vista las luces de la costa. Esa misma respuesta brindó otro piloto consultado por El Observador, para quien “es muy difícil perder la orientación del espacio en pleno vuelo”.

Viera denunció también que la empresa brindaba una “instrucción deficitaria” a los pilotos nuevos. Dijo que a las fallas de radar se sumaban las de “giro direccional” (que indican al piloto la dirección del avión para aterrizajes con instrumentos) que no funcionó durante seis meses. Los aviones tienen dos instrumentos de ese tipo y generalmente funcionaba el del copiloto. Tampoco se arreglaron los equipos TCAS que tienen por cometido avisar cuando el avión vuela con rumbo de colisión hacia otra aeronave. Contó que la puerta del avión Fairchaild Metro que se estrelló estaba “deformada”, y por ello no cerraba bien. Por eso, para evitar pérdidas de presurización y ruidos (un fuerte silbido), la tripulación, desde adentro, sellaba la puerta con nailon o papel. Otro detalle al que la tripulación se acostumbró fue a volar sin sujetar la carga que se transportaba. “Parece que no es importante pero no es así. Yo en Buenos Aires tomaba el peso de los paquetes y disponía en qué parte del avión irían. Una carga pesada que se mueve puede hacer cambiar el centro de gravedad del avión y eso es un riesgo”, explicó el comandante.

El personal de vuelo tenía prohibido hacer anotaciones de problemas en el Registro Técnico de Vuelo (RTV), planilla que es recibida por la empresa y las autoridades de la Dinacia. Una de las fallas que más preocupaba a Viera era la del sistema que evita el “engelamiento”. Por el frío, los aviones operan con un mecanismo que evita la formación de hielo en las hélices, las alas y en la cola. El mecanismo lo probó en vuelo y una vez escribió en el Registro Oficial que no funcionaba. Al otro día, la empresa lo llamo para “retarlo” y reparó el instrumento. l

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