Fuente : diario el Observador
Un informe reservado de la empresa Airclass, sobre el accidente del avión siniestrado el 6 de junio de 2012 en aguas del Río de la Plata con el saldo de dos pilotos fallecidos, pone el acento en el error humano de la tripulación, contradiciendo la opinión de expertos consultados por la jueza Mariana Mota que llevaba adelante esa investigación.
Según Airclass, la tripulación se enfrentó “a falsas indicaciones del instrumento de actitud” (que marca el horizonte artificial, es decir si las alas están niveladas o realizando un viraje) porque hubo equipos que “no fueron energizados” por los pilotos. “Pudo ser un descuido o una equivocación”, se afirma por parte de la empresa aérea. “Al virar la nave hacia el lado del mar, es decir que no hay referencias terrestres, podría haber provocado una desorientación espacial de la tripulación que los llevó a la pérdida de control de la aeronave y el consecuente impacto contra la superficie del mar”, sostiene Airclass. Sin embargo, un piloto de la Fuerza Aérea consultado por El Observador afirmó que “es muy difícil” perder la orientación del espacio en pleno vuelo.
El informe “primario” de la investigación interna dispuesta por Airclass, que lleva la fecha 25 de octubre de 2012, analizó una serie de variables que podrían haber incidido en el accidente y descartó varias de ellas como ser la climática o el estado general de la aeronave, de la cual, se asegura, había pasado los controles. El documento, al que accedió El Observador, muestra que el avión se estrelló en el agua a 1.027,8 kilómetros por hora, “velocidad que excede largamente la máxima velocidad estructural de la aeronave”. Al caer, por la velocidad que llevaba, se desprende que la aeronave tenía los dos motores funcionando, se afirma.
La empresa sostiene que el día previo y el anterior al siniestro, “en ninguno de los vuelos” realizados por el avión matrícula CX-LAS Fairchild Metro, las tripulaciones informaron de “discrepancias ni fallas”. Sin embargo, el diario El País informó el domingo que la investigación oficial apunta a una falla técnica y dio a conocer que el comandante Walter Rigo, a cargo del vuelo, notificó por email a la empresa de varios problemas que venía reportando el avión. De acuerdo al informe que tiene carácter de presumario en la investigación de la jueza Mariana Motta, dos pilotos expertos consultados por la magistrada señalaron que la causa probable del accidente del Fairchild fue “una falla estructural que puede ser la pérdida o deformación de alguna parte el avión o comando del vuelo”.
Esa posibilidad no está contemplada en la investigación de la aerolínea que apuntó sobre todo al error humano.
“La falta de alimentación de los instrumentos que funcionaban con corriente alterna, pudo haber sido consecuencia de una posible omisión de la tripulación en el encendido de los inversores, podría ser la causa de los cambios de altura y de rumbo, así como de la desorientación que demuestra la tripulación al tomar un rumbo prácticamente opuesto al que debía tomar”, señala el documento al que accedió de El Observador.
La empresa también tomó declaraciones a pilotos y personal de la Airclass, respecto del comandante Rigo, quién tenía una amplia experiencia respaldada en 16.200 horas de vuelo y que estaba a cargo del vuelo que cayó cerca de la isla de Flores.
Los consultados muestran a Rigo como un piloto “sumamente respetado por su pares” pero también lo notaban “apurado” aunque no con una conducta “nerviosa”.
En tal sentido, los declarantes afirmaron que la actitud presurosa del comandante Rigo quedaba expuesta por ejemplo al poner en marcha un motor antes de la llegada de los copilotos al avión, o al realizar un rodaje de la aeronave a una velocidad superior a la conveniente. “Respecto del día del accidente señalan su actitud apurada, la falta de concentración en la preparación del vuelo, ya que realizó una llamada prolongada desde su celular momentos previos a la salida del vuelo, siendo que en ese momento la atención de la tripulación debe estar concentrada en la preparación de la cabina y del vuelo”, se lee en el informe de Airclass
El trabajo lo escribió el gerente de AirClass, Jorge Alvarez, que encabezó la investigación por tener experiencia en Seguridad Operacional. La investigación oficial está avanzada, según informó el Ministerio de Defensa.
La Armada Nacional y el buzo Héctor Bado continúan buscando restos del avión de Airclass así como los cuerpos del comandante Rigo y el piloto Martín Riva.
Tampoco apareció la carga de 800 kilos que transportaba ese avión.
Según Airclass, la tripulación se enfrentó “a falsas indicaciones del instrumento de actitud” (que marca el horizonte artificial, es decir si las alas están niveladas o realizando un viraje) porque hubo equipos que “no fueron energizados” por los pilotos. “Pudo ser un descuido o una equivocación”, se afirma por parte de la empresa aérea. “Al virar la nave hacia el lado del mar, es decir que no hay referencias terrestres, podría haber provocado una desorientación espacial de la tripulación que los llevó a la pérdida de control de la aeronave y el consecuente impacto contra la superficie del mar”, sostiene Airclass. Sin embargo, un piloto de la Fuerza Aérea consultado por El Observador afirmó que “es muy difícil” perder la orientación del espacio en pleno vuelo.
El informe “primario” de la investigación interna dispuesta por Airclass, que lleva la fecha 25 de octubre de 2012, analizó una serie de variables que podrían haber incidido en el accidente y descartó varias de ellas como ser la climática o el estado general de la aeronave, de la cual, se asegura, había pasado los controles. El documento, al que accedió El Observador, muestra que el avión se estrelló en el agua a 1.027,8 kilómetros por hora, “velocidad que excede largamente la máxima velocidad estructural de la aeronave”. Al caer, por la velocidad que llevaba, se desprende que la aeronave tenía los dos motores funcionando, se afirma.
La empresa sostiene que el día previo y el anterior al siniestro, “en ninguno de los vuelos” realizados por el avión matrícula CX-LAS Fairchild Metro, las tripulaciones informaron de “discrepancias ni fallas”. Sin embargo, el diario El País informó el domingo que la investigación oficial apunta a una falla técnica y dio a conocer que el comandante Walter Rigo, a cargo del vuelo, notificó por email a la empresa de varios problemas que venía reportando el avión. De acuerdo al informe que tiene carácter de presumario en la investigación de la jueza Mariana Motta, dos pilotos expertos consultados por la magistrada señalaron que la causa probable del accidente del Fairchild fue “una falla estructural que puede ser la pérdida o deformación de alguna parte el avión o comando del vuelo”.
Esa posibilidad no está contemplada en la investigación de la aerolínea que apuntó sobre todo al error humano.
“La falta de alimentación de los instrumentos que funcionaban con corriente alterna, pudo haber sido consecuencia de una posible omisión de la tripulación en el encendido de los inversores, podría ser la causa de los cambios de altura y de rumbo, así como de la desorientación que demuestra la tripulación al tomar un rumbo prácticamente opuesto al que debía tomar”, señala el documento al que accedió de El Observador.
La empresa también tomó declaraciones a pilotos y personal de la Airclass, respecto del comandante Rigo, quién tenía una amplia experiencia respaldada en 16.200 horas de vuelo y que estaba a cargo del vuelo que cayó cerca de la isla de Flores.
Los consultados muestran a Rigo como un piloto “sumamente respetado por su pares” pero también lo notaban “apurado” aunque no con una conducta “nerviosa”.
En tal sentido, los declarantes afirmaron que la actitud presurosa del comandante Rigo quedaba expuesta por ejemplo al poner en marcha un motor antes de la llegada de los copilotos al avión, o al realizar un rodaje de la aeronave a una velocidad superior a la conveniente. “Respecto del día del accidente señalan su actitud apurada, la falta de concentración en la preparación del vuelo, ya que realizó una llamada prolongada desde su celular momentos previos a la salida del vuelo, siendo que en ese momento la atención de la tripulación debe estar concentrada en la preparación de la cabina y del vuelo”, se lee en el informe de Airclass
El trabajo lo escribió el gerente de AirClass, Jorge Alvarez, que encabezó la investigación por tener experiencia en Seguridad Operacional. La investigación oficial está avanzada, según informó el Ministerio de Defensa.
La Armada Nacional y el buzo Héctor Bado continúan buscando restos del avión de Airclass así como los cuerpos del comandante Rigo y el piloto Martín Riva.
Tampoco apareció la carga de 800 kilos que transportaba ese avión.
OTRA INFORMACION A TENER EN CUENTA.
Las causas de ese accidente siguen sin esclarecerse y ahora las versiones cruzadas entre las familias de las víctimas y los responsables de Air Class complican la dilucidación del caso.
Mientras que la empresa sugiere que se trató de un error humano, las familias de los pilotos muertos acusan a la compañía de usar “testigos sospechosos” para hacer sus informes. Además señalan graves carencias de mantenimiento de la aeronave siniestrada.
Las familias de los pilotos del avión de Air Class siniestrado el año pasado, salieron al cruce del informe interno de la empresa que señaló al “error humano” como causa del accidente.
En sendos comunicados las familias de los pilotos Walter Rigo y Martín Riva, acusan a la empresa de falta de mantenimiento de los equipos de la aeronave y de utilizar “testigos sospechosos”.
La familia de Rigo difundió un mail del piloto dirigido a un colega, escrito cinco días antes del accidente, en el que relata una catástrofe que había estado a punto de ocurrir.
En esa oportunidad el avión estuvo a punto de llevarse por delante un set de plataformas donde se cargan los pallets, que habían aparecido en la pista de forma repentina.
Según el relato, en el avión no funcionaban los calefactores de parabrisas, por lo que no se podían desempañar los vidrios frontales. Los días de mucha humedad todos los vidrios quedaban empañados.
Rigo llegó a decir que “se sugirió colocar un lampazo/limpia vidrios, con mango largo, como para que nosotros mismos lo podamos pasar y dejar despejados los parabrisas en estos casos…”.
Añadió: “Esto es para ayer, es en estos días que los necesitamos, ya!!! Es URGENTE ¡!!! Porque te confieso que estuvimos muy cerca de la cagada. Hay antecedentes en nuestra empresa de situaciones lamentables por no haberlas anticipado…!” (sic).
Un informe interno de la empresa Air Class sugirió que la causa del accidente ocurrido el 6 de junio de 2012, en el que falleció el piloto Walter Rigo y su copiloto Martín Riva, fue una falla humana.
El informe solicitado y enviado al senador colorado Tabaré Viera, señaló que el piloto Rigo pudo haber cometido errores por estar “apurado” en los momentos previos a despegar rumbo a Buenos Aires.
Según este informe, por un eventual olvido del piloto, instrumentos fundamentales para volar la aeronave podrían no haber estado activados.
Las conclusiones de la investigación de Air Class señalaron que ante un evento meteorológico adverso (se comprobó que había viento fuerte y el avión viró de forma brusca) la ausencia de algunos instrumentos como el horizonte artificial y otros podrían haber desorientado al piloto y su copiloto.
En el comunicado publicado por la familia Rigo estos expresan que “nunca habían dado una versión pública sobre el accidente pero las graves e infundadas acusaciones emitidas por Air Class nos obligan a romper nuestro silencio y a emitir el presente comunicado”.
“En primer lugar queremos dejar en claro que hemos denunciado decenas de irregularidades que involucran, entre otras, a los dueños de la empresa y a su gerente. Queremos destacar que hasta hace muy poco tiempo el gerente de Air Class fue director de una de las dependencias de la Dinacia, órgano del cual dependen quienes autorizaron a Air Class a volar, y lugar donde se encuentra la investigadora del accidente”.
“Contamos con innumerables pruebas, entre otras denuncias realizadas por Rigo, declaraciones de expilotos de Air Class, informes técnicos, documentos en los que se reportan aterrizajes de emergencia que nunca fueron declarados, documentos falsificados relativos a seguridad operacional, e incluso el informe de un catedrático Grado 5 de Derecho Penal que fue Ministro de la Suprema Corte de Justicia durante 10 años”.
En segundo lugar los familiares “negamos rotundamente el contenido de lo que pretende ser el informe interno de Air Class, no sólo por estar plagado de inexactitudes, sino por fundarse únicamente en la opinión de los trabajadores de dicha compañía”.
“Las propias leyes definen a estos testigos como testigos sospechosos, precisamente porque dependen económica y laboralmente de la empresa. El único piloto que tenía actividad en Air Class al momento del accidente y denunció irregularidades fue desvinculado a los pocos días de declarar”.
En tercer lugar “fuimos las familias de los dos pilotos quienes tuvimos que hacernos cargo hasta de los pasajes de avión del buzo Héctor Bado. La empresa Air Class nunca se hizo cargo de ningún gasto porque nunca estuvo interesada en la búsqueda ni en el accidente. Ni siquiera se tomaron la molestia de dar su pésame personalmente a esta familia”.
En cuarto lugar “el buzo Héctor Bado publicó ayer un extracto del informe de la NTSB (agencia federal estadounidense) que explica que las cajas negras no funcionaban desde hacía tiempo. Esto quiere decir que no es cierto que el informe diga que las cajas negras grabaron hasta el vuelo inmediato anterior al del accidente”.
Finalmente la familia Rigo aclaró que “en el día de ayer Air Class aceptó ser responsable de la muerte de los dos pilotos al reconocer que conocían antecedentes de fallas humanas y nunca las habían corregido ni observado. Si el contenido de su informe es cierto (insistimos, es absolutamente falso) Air Class, sus dueños, su gerente, sus instructores y sus mecánicos pudieron evitar la muerte de los dos pilotos corrigiendo los supuestos apuros y errores que mencionaban”.
“Por mandato de la ley todos los patrones y encargados de seguridad deben prevenir los accidentes laborales, capacitando a sus operarios y corrigiendo sus errores”.
“Mientras Air Class invierte su tiempo lanzando campañas públicas intentando lavar la imagen bajo el triste y conocido eslogan de la culpa siempre es del piloto porque los muertos no hablan, nosotros seguiremos denunciando y agotando todas las vías legales para hacer justicia por Walter y Martín. EXIGIMOS JUSTICIA”, sentenció la familia Rigo en su carta.
Otro elemento que se suma al debate sobre los hechos es el mail que envió Walter Rigo a un colega, cinco días antes de la tragedia.
"Amigo Jorge:
Hoy 31 de Mayo en la madrugada y previo a la salida de EZE para cumplir el DH-424 en el CX-CLS con MR, integrando mi tripulación, te confieso que me corrió el 'CHUCHO' de frío , previo a una real cagada que podía haber sucedido ...!! y es por eso que te escribo / relato el hecho concreto.
Mientras que la empresa sugiere que se trató de un error humano, las familias de los pilotos muertos acusan a la compañía de usar “testigos sospechosos” para hacer sus informes. Además señalan graves carencias de mantenimiento de la aeronave siniestrada.
Las familias de los pilotos del avión de Air Class siniestrado el año pasado, salieron al cruce del informe interno de la empresa que señaló al “error humano” como causa del accidente.
En sendos comunicados las familias de los pilotos Walter Rigo y Martín Riva, acusan a la empresa de falta de mantenimiento de los equipos de la aeronave y de utilizar “testigos sospechosos”.
La familia de Rigo difundió un mail del piloto dirigido a un colega, escrito cinco días antes del accidente, en el que relata una catástrofe que había estado a punto de ocurrir.
En esa oportunidad el avión estuvo a punto de llevarse por delante un set de plataformas donde se cargan los pallets, que habían aparecido en la pista de forma repentina.
Según el relato, en el avión no funcionaban los calefactores de parabrisas, por lo que no se podían desempañar los vidrios frontales. Los días de mucha humedad todos los vidrios quedaban empañados.
Rigo llegó a decir que “se sugirió colocar un lampazo/limpia vidrios, con mango largo, como para que nosotros mismos lo podamos pasar y dejar despejados los parabrisas en estos casos…”.
Añadió: “Esto es para ayer, es en estos días que los necesitamos, ya!!! Es URGENTE ¡!!! Porque te confieso que estuvimos muy cerca de la cagada. Hay antecedentes en nuestra empresa de situaciones lamentables por no haberlas anticipado…!” (sic).
Un informe interno de la empresa Air Class sugirió que la causa del accidente ocurrido el 6 de junio de 2012, en el que falleció el piloto Walter Rigo y su copiloto Martín Riva, fue una falla humana.
El informe solicitado y enviado al senador colorado Tabaré Viera, señaló que el piloto Rigo pudo haber cometido errores por estar “apurado” en los momentos previos a despegar rumbo a Buenos Aires.
Según este informe, por un eventual olvido del piloto, instrumentos fundamentales para volar la aeronave podrían no haber estado activados.
Las conclusiones de la investigación de Air Class señalaron que ante un evento meteorológico adverso (se comprobó que había viento fuerte y el avión viró de forma brusca) la ausencia de algunos instrumentos como el horizonte artificial y otros podrían haber desorientado al piloto y su copiloto.
En el comunicado publicado por la familia Rigo estos expresan que “nunca habían dado una versión pública sobre el accidente pero las graves e infundadas acusaciones emitidas por Air Class nos obligan a romper nuestro silencio y a emitir el presente comunicado”.
“En primer lugar queremos dejar en claro que hemos denunciado decenas de irregularidades que involucran, entre otras, a los dueños de la empresa y a su gerente. Queremos destacar que hasta hace muy poco tiempo el gerente de Air Class fue director de una de las dependencias de la Dinacia, órgano del cual dependen quienes autorizaron a Air Class a volar, y lugar donde se encuentra la investigadora del accidente”.
“Contamos con innumerables pruebas, entre otras denuncias realizadas por Rigo, declaraciones de expilotos de Air Class, informes técnicos, documentos en los que se reportan aterrizajes de emergencia que nunca fueron declarados, documentos falsificados relativos a seguridad operacional, e incluso el informe de un catedrático Grado 5 de Derecho Penal que fue Ministro de la Suprema Corte de Justicia durante 10 años”.
En segundo lugar los familiares “negamos rotundamente el contenido de lo que pretende ser el informe interno de Air Class, no sólo por estar plagado de inexactitudes, sino por fundarse únicamente en la opinión de los trabajadores de dicha compañía”.
“Las propias leyes definen a estos testigos como testigos sospechosos, precisamente porque dependen económica y laboralmente de la empresa. El único piloto que tenía actividad en Air Class al momento del accidente y denunció irregularidades fue desvinculado a los pocos días de declarar”.
En tercer lugar “fuimos las familias de los dos pilotos quienes tuvimos que hacernos cargo hasta de los pasajes de avión del buzo Héctor Bado. La empresa Air Class nunca se hizo cargo de ningún gasto porque nunca estuvo interesada en la búsqueda ni en el accidente. Ni siquiera se tomaron la molestia de dar su pésame personalmente a esta familia”.
En cuarto lugar “el buzo Héctor Bado publicó ayer un extracto del informe de la NTSB (agencia federal estadounidense) que explica que las cajas negras no funcionaban desde hacía tiempo. Esto quiere decir que no es cierto que el informe diga que las cajas negras grabaron hasta el vuelo inmediato anterior al del accidente”.
Finalmente la familia Rigo aclaró que “en el día de ayer Air Class aceptó ser responsable de la muerte de los dos pilotos al reconocer que conocían antecedentes de fallas humanas y nunca las habían corregido ni observado. Si el contenido de su informe es cierto (insistimos, es absolutamente falso) Air Class, sus dueños, su gerente, sus instructores y sus mecánicos pudieron evitar la muerte de los dos pilotos corrigiendo los supuestos apuros y errores que mencionaban”.
“Por mandato de la ley todos los patrones y encargados de seguridad deben prevenir los accidentes laborales, capacitando a sus operarios y corrigiendo sus errores”.
“Mientras Air Class invierte su tiempo lanzando campañas públicas intentando lavar la imagen bajo el triste y conocido eslogan de la culpa siempre es del piloto porque los muertos no hablan, nosotros seguiremos denunciando y agotando todas las vías legales para hacer justicia por Walter y Martín. EXIGIMOS JUSTICIA”, sentenció la familia Rigo en su carta.
Otro elemento que se suma al debate sobre los hechos es el mail que envió Walter Rigo a un colega, cinco días antes de la tragedia.
"Amigo Jorge:
Hoy 31 de Mayo en la madrugada y previo a la salida de EZE para cumplir el DH-424 en el CX-CLS con MR, integrando mi tripulación, te confieso que me corrió el 'CHUCHO' de frío , previo a una real cagada que podía haber sucedido ...!! y es por eso que te escribo / relato el hecho concreto.
Estaba el avión en la posición 53-A ( zona de cargas EZE ) y en estas madrugadas de gran contenido de humedad, rocío que se deposita en los parabrisas del avión, que al llegar solo le puedo pasar un papel que llevo yo, en forma personal, que solo se lo puedo pasar al parabrisas lateral izquierdo, a los otros NO se llega con el brazo y que al ocupar la cabina se empaña por dentro tan solo con la respiración y el calor corporal , , todo hace de una poca o ninguna visibilidad desde adentro hacia afuera, el avión queda de nariz hacia adelante de la posición en que se encuentra y siempre hay carros, GPU, dolly's de lo cargueros grandes, etc.
Siempre hay obstáculos , en el área donde al avión tiene que girar entre aeronaves y salir por su TWY hacia la pista en uso.
En el CLS, NO funcionan los calefactores de parabrisas (está avisado desde hace mucho tiempo ...) por lo que ni siquiera se puede rápidamente desempañar los frontales.
Se le hizo la seña correspondiente al operador del GPU para que desconectara y retirara el mismo y apenas se veía, el giro lo hice por mi lado (izq.) ya que el copiloto NO veía prácticamente nada por el suyo....!! y NO hay nadie de tierra que haga señales de zona libre ...!!
La sorpresa fue grande cuando al girar veo un set de plataformas donde se cargan los pallets, que son bajos y se pierden las referencias desde cabina ... además de que NO estaban ahí cuando subí, cerré puertas y ocupé la posición de vuelo.
Si hubiera hecho el giro por derecha, seguramente estaba haciendo otro tipo de INFORME ...!!
Te relato todo esto para darte la mayor de las informaciones y poder recrear desde la oficina cual fue la situación ...!!
Como habíamos hablado en la charla de SMS, hace pocos días con MR y FL y uno de ellos sugirió de colocar un lampazo / limpia vidrios, con mango largo, como para que nosotros mismos lo podamos pasar y dejar despejados los parabrisas en estos casos...
Pero eso es para 'AYER', es en estos días que lo necesitamos YA !!! , es URGENTE !!!! porque te confieso que estuvimos muy cerca de la cagada !!! Hay antecedentes en nuestra empresa de situaciones lamentables por NO haberlas anticipado ....!! es solo preguntar y te podrás enterar ...!!
La razón de la demora es que NO estuve en todo el día en mi casa, recién llego de regreso pero el tiempo invertido en avisarte ahora valió la pena!!
te mando un fuerte abrazo".
A esto se suma la carta que este martes hizo pública la familia Riva:
“Nos ha llamado poderosamente la atención, que la empresa Air Class, después de haberse llamado a silencio durante más de nueve meses de ocurrido el accidente, aludiendo a través de su abogado, que confiaban plenamente en el informe de la comisión investigadora, salieran intempestivamente a la opinión publica, planteando que ellos a través de una supuesta investigación interna llegaron a la vieja ¨hipótesis¨, que ya se había manejado desde el principio de este accidente en varias oportunidades”.
“El vocero de RRPP de la fuerza aérea, Sr. Loureiro, ya lo había mencionado al diario El País (16 de diciembre del 2012) sosteniendo que supuestamente y por error de los pilotos, que no habían activado los inversores de corriente alterna, dejaron de funcionar las cajas, los horizontes, etc, etc”.
“Esta hipótesis que fuera refutada en todos sus términos, no solo por pilotos que han declarado, si no también por nota que se nos enviara oportunamente por un alto oficial (R) de la fuerza aérea con amplios conocimientos en la materia (nota a la que estamos autorizados a usar públicamente, y se la hiciéramos llegar oportunamente a la jueza actuante) explicando los motivos por los cuales la (hipótesis de los inversores), es una situación imposible de que se de habiendo dos pilotos controlando la aeronave”.
Los familiares de Riva ponen el acento en que “las cajas no funcionan con este sistema de corriente alterna, según técnicos en la materia, basados en manuales se hacen cargo de los que dicen. Las cajas se activan automáticamente al encender los motores”.
“Da lástima ver, como se puede llegar a ensuciar en nombre de dos pilotos fallecidos injustamente, para salvarse de la alta responsabilidad que tiene esta empresa aeronáutica, que tras un exceso de problemas acumulados, concluyeron en un accidente de tal magnitud”.
“Según ha llegado a nuestro conocimiento, y la traducción se ajusta estrictamente a la verdad, el informe que diera la NSTB respecto a las cajas, nos ha causado sorpresa y estupor, las mismas no dejaron de funcionar en el vuelo anterior, si no que se encontraban inoperativas desde hacia largo tiempo, con claras muestras de corrosión en el sistema de funcionamiento y en la cinta”.
”¿Qué explicación va a dar Air Class cuando se le pregunte sobre el mantenimiento de las cajas?
No hay que olvidar que oficialmente, se llamó a una conferencia de prensa para informar que las grabadoras funcionaban perfectamente hasta el vuelo anterior”.
Siempre tenemos presente la nota enviada por el Sr. Coronel (R) Ego Correa Luna al semanarios Búsqueda (20 de diciembre 2012) persona esta altamente calificada en accidentes aéreo que aseguro, que dada la velocidad fulminante con que el avión desapareció del ultimo eco del radar, la falla debió haber sido violenta y veloz no dando tiempo a reaccionar a los pilotos”.
Señores actuemos con seriedad, no ensuciemos el nombre de Walter y Martín que no pueden defenderse, actuemos con la responsabilidad que cada uno debe de tener para esclarecer un echo tan lamentable que costo dos vidas humanas, he incumbe a la seguridad aérea nacional, respeten el buen nombre de nuestros familiares fallecidos
Gracias
Siempre hay obstáculos , en el área donde al avión tiene que girar entre aeronaves y salir por su TWY hacia la pista en uso.
En el CLS, NO funcionan los calefactores de parabrisas (está avisado desde hace mucho tiempo ...) por lo que ni siquiera se puede rápidamente desempañar los frontales.
Se le hizo la seña correspondiente al operador del GPU para que desconectara y retirara el mismo y apenas se veía, el giro lo hice por mi lado (izq.) ya que el copiloto NO veía prácticamente nada por el suyo....!! y NO hay nadie de tierra que haga señales de zona libre ...!!
La sorpresa fue grande cuando al girar veo un set de plataformas donde se cargan los pallets, que son bajos y se pierden las referencias desde cabina ... además de que NO estaban ahí cuando subí, cerré puertas y ocupé la posición de vuelo.
Si hubiera hecho el giro por derecha, seguramente estaba haciendo otro tipo de INFORME ...!!
Te relato todo esto para darte la mayor de las informaciones y poder recrear desde la oficina cual fue la situación ...!!
Como habíamos hablado en la charla de SMS, hace pocos días con MR y FL y uno de ellos sugirió de colocar un lampazo / limpia vidrios, con mango largo, como para que nosotros mismos lo podamos pasar y dejar despejados los parabrisas en estos casos...
Pero eso es para 'AYER', es en estos días que lo necesitamos YA !!! , es URGENTE !!!! porque te confieso que estuvimos muy cerca de la cagada !!! Hay antecedentes en nuestra empresa de situaciones lamentables por NO haberlas anticipado ....!! es solo preguntar y te podrás enterar ...!!
La razón de la demora es que NO estuve en todo el día en mi casa, recién llego de regreso pero el tiempo invertido en avisarte ahora valió la pena!!
te mando un fuerte abrazo".
A esto se suma la carta que este martes hizo pública la familia Riva:
“Nos ha llamado poderosamente la atención, que la empresa Air Class, después de haberse llamado a silencio durante más de nueve meses de ocurrido el accidente, aludiendo a través de su abogado, que confiaban plenamente en el informe de la comisión investigadora, salieran intempestivamente a la opinión publica, planteando que ellos a través de una supuesta investigación interna llegaron a la vieja ¨hipótesis¨, que ya se había manejado desde el principio de este accidente en varias oportunidades”.
“El vocero de RRPP de la fuerza aérea, Sr. Loureiro, ya lo había mencionado al diario El País (16 de diciembre del 2012) sosteniendo que supuestamente y por error de los pilotos, que no habían activado los inversores de corriente alterna, dejaron de funcionar las cajas, los horizontes, etc, etc”.
“Esta hipótesis que fuera refutada en todos sus términos, no solo por pilotos que han declarado, si no también por nota que se nos enviara oportunamente por un alto oficial (R) de la fuerza aérea con amplios conocimientos en la materia (nota a la que estamos autorizados a usar públicamente, y se la hiciéramos llegar oportunamente a la jueza actuante) explicando los motivos por los cuales la (hipótesis de los inversores), es una situación imposible de que se de habiendo dos pilotos controlando la aeronave”.
Los familiares de Riva ponen el acento en que “las cajas no funcionan con este sistema de corriente alterna, según técnicos en la materia, basados en manuales se hacen cargo de los que dicen. Las cajas se activan automáticamente al encender los motores”.
“Da lástima ver, como se puede llegar a ensuciar en nombre de dos pilotos fallecidos injustamente, para salvarse de la alta responsabilidad que tiene esta empresa aeronáutica, que tras un exceso de problemas acumulados, concluyeron en un accidente de tal magnitud”.
“Según ha llegado a nuestro conocimiento, y la traducción se ajusta estrictamente a la verdad, el informe que diera la NSTB respecto a las cajas, nos ha causado sorpresa y estupor, las mismas no dejaron de funcionar en el vuelo anterior, si no que se encontraban inoperativas desde hacia largo tiempo, con claras muestras de corrosión en el sistema de funcionamiento y en la cinta”.
”¿Qué explicación va a dar Air Class cuando se le pregunte sobre el mantenimiento de las cajas?
No hay que olvidar que oficialmente, se llamó a una conferencia de prensa para informar que las grabadoras funcionaban perfectamente hasta el vuelo anterior”.
Siempre tenemos presente la nota enviada por el Sr. Coronel (R) Ego Correa Luna al semanarios Búsqueda (20 de diciembre 2012) persona esta altamente calificada en accidentes aéreo que aseguro, que dada la velocidad fulminante con que el avión desapareció del ultimo eco del radar, la falla debió haber sido violenta y veloz no dando tiempo a reaccionar a los pilotos”.
Señores actuemos con seriedad, no ensuciemos el nombre de Walter y Martín que no pueden defenderse, actuemos con la responsabilidad que cada uno debe de tener para esclarecer un echo tan lamentable que costo dos vidas humanas, he incumbe a la seguridad aérea nacional, respeten el buen nombre de nuestros familiares fallecidos
Gracias
FUENTE: ELESPECTADOR.COM
Un piloto no voló más
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