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Cessna 150 en la Aviación Uruguaya

Los 50 años del Cessna 150 en Uruguay

                                              Por Martín Blanco y Tabaré Ifrán



En los últimos veinte años el Cessna 150 ha formado de forma casi monopólica a nuestros pilotos civiles. Este año cumple medio siglo de operación en nuestro país. A continuación nuestro humilde homenaje a este gran avión.

Nacimiento


En 1946 Cessna ofreció al mercado su primer entrenador; el C-120. En 1947 apareció el modelo 140, que en los hechos era más un avión de turismo que de instrucción. Cessna entendió que era más lucrativo vender aviones de turismo que entrenadores. Ese mismo año y bajo esa política comercial nació el Cessna 170, seguido del Cessna 180 en 1953 y de los modelos 172 y 182 en 1956, estas últimas versiones con tren triciclo del Cessna 170 y 180 respectivamente. La salida al mercado del C-172 y C-182 fue el punto de partida para que el fabricante diseñara un nuevo avión de entrenamiento que sirviera de transición a esos modelos de mayor porte y potencia.








El Cessna 150 nació en 1957 como el modelo 142, pero por razones comerciales cambió de denominación en octubre de ese mismo año. El C-150 tenía idéntica línea respecto de los otros monomotores de la compañía, además de flaps “para-lift” (diseñados por Cessna) y tren triciclo con ballesta Whitman o “land-o-matic” como lo denominaba el fabricante.


El prototipo del Cessna 142 era el N34258 con motor continental O-200A de 100 HP. Su primer vuelo fue en Wichita el 12 de setiembre de 1957, tripulado por Bill Thompson. El 10 de julio de 1958 recibió su certificación oficial y en octubre fue presentado al mercado civil. Se ofreció en tres versiones: estandar, de instrucción y commuter (turismo). Las entregas comenzaron al año siguiente, en 1959.



A nuestro país llegaron ejemplares de las variantes A, B, C, D, E, G. L y M. De cada una de ellas hablaremos brevemente a continuación: la variante A salió al mercado en 1961. Una de las mejoras que introdujo fue que los asientos eran ajustables, mientras que el tren de aterrizaje se reubicó cinco centímetros por detrás de la posición del modelo original. En 1962 se comercializó la variante B. El cono de hélice era más largo, lo que permitía tres millas más de velocidad. Introdujo luces de navegación y mejoró el perfil en las puntas de las alas. La versión de turismo podía adquirirse opcionalmente con piloto automático. Al año siguiente la variante C introdujo un nuevo panel de instrumentos. La novedad de la variante D de 1964 fue la luneta trasera (omni-visión en términos comerciales del fabricante). También se le acortó el fuselaje y se aumentó el peso al despegue y la carga de pago respecto de su predecesor. En 1965 el modelo E introdujo nuevas butacas.


La variante F del año 1966 el Cessna 150 incorporó la cola “flight sweep”, inclinada hacía atrás en un ángulo de 35 grados, innovación que ya tenía el C-172 desde 1961 y el C-182 desde 1960. Si bien no tuvimos ejemplares de la variante F merece ser mencionado.




La mayoría de nuestros C-150 corresponde a la variante G de 1967. Tenía cabina más espaciosa, nuevo alternador, sistema de calefacción y desempañador de parabrisas. Además en el panel de instrumentos se reubicaron los magnetos, el arranque y el master. La variante L apareció en 1971 y se comercializó por casi 3 años. Los carenados del tren de aterrizaje se rediseñaron y la luz de aterrizaje paso del ala a la rueda de nariz. Se agrandó la deriva y el timón de dirección. La variante M de 1975 fue la última en producirse. Se rediseñó el tamaño del conjunto de cola, agregándose quince centímetros más al timón y empenaje.


Entre 1959 y 1977 salieron de la cadena de montaje 22.139 ejemplares. Reims en Francia lo fabricó bajo licencia con un motor Continental O-240A de 130 HP, en tanto DINFIA en Córdoba, Argentina armó 48 ejemplares entre 1972 y 1976.

En 1976 nació el Cessna 152, cuyo prototipo se basó en la variante M de su predecesor. Voló por primera vez el 16 de julio de 1976 y en mayo de 1977 comenzó a salir de la cadena de producción. Sus mejoras radicaron en fuselaje más ancho y nuevo motor Lycoming O-235-L2C de 110 HP para nafta de 100 octanos, no de 80 como usaba el C-150.



Parque nacional


Si bien es cierto que al Cessna 150 se lo asocia con la instrucción primaria, debemos decir que los primeros pasos de este avión en nuestro parque aeronáutico fueron relativos a la aviación privada o de turismo.

A partir de 1956 comenzaron a entrar a nuestro país una significativa cantidad de aeronaves con tren triciclo, principalmente de Cessna, lo que motivó que en los años posteriores el Cessna 150 tuviera mayor trascendencia en la transición a esa clase de aviones.

Las escuelas de vuelo operaban con aviones con tren convencional: Luscombe, Aeronca 50 y 65, Piper J-3 y PA-11, Taylorcraft BC-12, Fairchild PT-19 y PT-26, Stinson 10 y 108. Las escuelas de vuelo pioneras en incorporar al Cessna 150 fueron el Aeroclub de Paysandú en 1962 y el Aeroclub del Uruguay en 1963.



En estos 50 años de actividad, se incorporaron 35 ejemplares de la línea 150 y un par de la línea 152. De esos 37 aviones, 24 se encuentran en orden de vuelo, tres fueron vendidos a Brasil, tres se perdieron en accidentes, cuatro están en mantenimiento y el resto, es decir tres máquinas están inoperativas siendo una de las razones la canibalización o fuente de repuestos.


La historia de este peculiar avión en nuestro medio nació en mayo de 1961 cuando se inscribió en el Registro Nacional de Aeronaves el C-150A CX-AYG.

En 1962 se recibieron dos ejemplares más; el C-150A AZJ y el 150B BAD.

En 1963 se inscriben los C-150C BBQ y BBR. Al año siguiente hace lo propio el C-150D AVO.

En 1965 se incorporó el CX-BEL, ejemplar de la variante E. En cuatro años se contaba con siete aviones. En 1967 llegaron 24 ejemplares de la variante G, a saber: CX-BEU, BEV, BEW, BEX, BEZ, BFA, BFC, BFD, BFE, BFF, BFG, BFH, BFT, BFU, BFV, BFW, BFX, BFY, BGT, BGU, BGV, BGW, BGX y BGY. Luego de un impasse de 42 años se incorporaron cuatro aviones más; los C-150L MNM y LEO en 2009 y en 2010 respectivamente, y los C-150M SAS y CON en el correr de 2010.

La versión 152 tuvo dos representantes en el país: el BKV y el BNX. El primero llegó en 1979 y el otro en 1981. El BKV vuela en el Aeroclub de Paysandú, mientras que el BNX canceló su matrícula en 1991, y se vendió a Brasil.

Algunas escuelas de vuelo han concurrido a la modalidad de arrendamiento, por ejemplo Aerotecno Aviación respecto del Cessna 150 BGU y BFG. Muy pronto dejará en condiciones de vuelo al C-150D AVO. AVIANSA, representante local de Cessna operó el C-150G BGX como desmostrador hasta que finalmente lo adquirió el Aero Club de Canelones. Servicios Aéreos del Sur opera en Melilla en su escuela de vuelo con los C-150 SAS y CON.

En el siguiente cuadro se puede apreciar las distintas instituciones que incorporaron al Cessna 150 a sus escuelas de vuelo.

 
AVION INCORPORACION INSTITUCION


AYG Julio de 1962 Aeroclub de Paysandú

AZJ noviembre de 1962 Aeroclub de Paysandú

BBQ noviembre de 1963 Aeroclub del Uruguay

BBR noviembre de 1963 Aeroclub del Uruguay

BFY Junio de 1972 Aeroclub de Paso de los Toros

BGX diciembre de 1974 Aeroclub de Canelones

BEV octubre de 1975 Charles Chalking

AZJ diciembre de 1977 Aeroclub de Colonia

BAD noviembre de 1977 Aeroclub de Treinta y Tres

BEZ Agosto de 1977 Dirección Gral. de Av. Civil

BFH Agosto de 1977 Dirección Gral. de Av. Civil

BGV Agosto de 1977 Aeroclub de Cardona

BEW diciembre de 1978 Aeroclub de Colonia

BFA noviembre de 1979 Aeroclub de Young

BGY Julio de 1980 Aeroclub de Tacuarembo

BFF junio de 1981 Centro de Aviación Salto

BGU mayo de 1986 Montevideo

BFW Enero de 1991 Aeroclub de Melo

BEL febrero de 1991 Centro de Aviación Florida

BGW Agosto de 1992 Aeroclub de Durazno

BFG febrero de 1995 Aeroclub de Flores

BEX abril de 1997 Escuela del Aire

BFT julio de 2001 Escuela del Aire

 
 
                

 
     En el siguiente cuadro se detalla la situación actual del parque Cessna 150/152.



AVION MODELO SERIAL ESQUEMA ORIGINAL OPERADOR A SETIEMBRE 2011 EST

AYG C-150A 59180 Aluminio blanco y verde Aero Club Maragato E/V

AZJ C-150A 59338 Aluminio blanco y verde Aero Club Colonia E/V

BAD C-150B 59512 Rojo y azul Aero Club Treinta y Tres E/V

BBQ C-150C 59819 Rojo, blanco y aluminio ACCI

BBR C-150C 59824 Rojo, blanco y aluminio Aero Club Uruguay E/V

AVO C-150D 60504 Azul, blanco y aluminio Aerotecno Aviación MANT

BEL C-150E 61385 SIN DATOS Centro Aviación Civil Florida E/V

BEU C-150G 65227 Blanco y rojo Vendido a Brasil - PT-LMR BAJA

BEV C-150G 65226 Blanco y rojo Chalking y Moreno E/V

BEW C-150G 65366 Blanco y ocre s/ aluminio Aero Club Uruguay E/V

BEX C-150G 65282 SIN DATOS Escuela del Aire E/V

BEZ C-150G 65905 Negro, blanco y aluminio ACCI

BFA C-150G 65868 Blanco y rojo IAA en préstamo A.C. Rocha E/V

BFC C-150G 65550 Blanco y rojo Particular ----

BFD C-150G 65551 Blanco y rojo Particular ----

BFE C-150G 64855 Blanco y rojo Circulo Aerodeportivo Mdeo. E/V

BFF C-150G 66143 Blanco y marrón Centro Aviación Salto E/V

BFG C-150G 66241 SIN DATOS Aero Club de Flores E/V

BFH C-150G 66317 Blanco y rojo IAA MANT

BFT C-150G 66686 Blanco y celeste Escuela del Aire E/V

BFU C-150G 66687 Azul y blanco Particular ----

BFV C-150G 66688 Blanco y rojo Particular ACCI

BFW C-150G 66689 Dorado y aluminio Aero Club de Melo E/V

BFX C-150G 66690 Aluminio y rojo Particular E/V

BFY C-150G 66691 Azul aluminio y blanco Aero Club Paso de los Toros MANT

BGT C-150G 64871 Blanco y dorado a Brasil en 1992 PT-ORK BAJA

BGU C-150G 65015 Blanco y rojo Circulo Aerodeportivo Mdeo. E/V

BGV C-150G 64919 Blanco y rojo Aero club Cardona E/V

BGW C-150G 66444 Blanco y azul Aero Club Durazno E/V

BGX C-150G 66622 Blanco y rojo Aero club Canelones E/V

BGY C-150G 64791 Blanco y azul Aero Club Tacuarembo E/V

CON C-150M 78349 Blanco, celeste y azul Servicios Aéreos del Sur E/V

LEO C-150L 72590 SIN DATOS Particular MANT

MNM C-150L 72457 Blanco y verde Particular E/V

SAS C-150M 77518 Blanco y amarillo Servicios Aéreos del Sur E/V



BNX C-152II 84887 Blanco y rojo a Brasil en 1991 PT-OMI BAJA

BKV C-152II 83768 Blanco, verde oscuro y claro Aero Club de Paysandú E/V


 
Incidentes y accidentes


La mayor virtud del Cessna 150 es su facilidad para el vuelo, factor que a su vez lo hace seguro y “perdonador” para el alumno piloto. En nuestro país se han registrado muchos accidentes con los C-150, propios de la etapa de enseñanza. Tan sólo dos han tenido consecuencias fatales y únicamente uno donde se perdió el avión: el C-150G BFV. Citaremos un par de ejemplos respecto de accidentes menores: el 8 de marzo de 1997 alumno e instructor del Centro de Aviación Florida tripulando el C-150E CX-BEL partieron del aeroclub local con rumbo al departamento de San José para realizar aproximaciones y toque y siga en la pista de la estancia “La Rábida”. Luego de varias vueltas de pista el instructor confió el avión a su alumno dejándolo sólo. Este realizó dos padrones normales. En el tercer padrón encontró turbulencia en la aproximación final. El ala derecha toco el suelo y se quebró la rueda de nariz. El avión sufrió daños menores y su único tripulante salió ileso.


 
Otro accidente ampliamente conocido por la comunidad aeronáutica de Melilla ocurrió el 14 de febrero de 1998. El C-150G BGU estaba realizando toques y arremetidas por parte de su alumno piloto, acompañado de su instructor. Este último confió la máquina a su alumno, y se bajó. Despegó para una vuelta de pista más, pero con tan mala fortuna que en el momento de quebrar el planeo con 70 millas indicadas se le destrabó el asiento y se deslizó hacia atrás, permaneciendo el alumno piloto aferrado de los comandos. Levanto la nariz y entró en pérdida de velocidad. Rebotó dos veces en la pista, para luego impactar de nariz y capotar a un costado de la misma. El avión sufrió daños de consideración, principalmente en su rueda de nariz. Su piloto evacuó la aeronave por sus propios medios,  resultando ileso.
 
Como dijéramos anteriormente solamente dos Cessna 150 sufrieron pérdida del aparato y de la tripulación. Los aviones fueron el C-150A BBQ y el C-150G BEZ. El BBQ, perteneciente al Aeroclub del Uruguay se accidentó en la cuidad de Río Branco, departamento de Cerro Largo el 5 de noviembre de 1966. Cuando se aprestaba a aterrizar, el piloto hizo una pasada baja sobre la pista con viento de cola de este a oeste para ahuyentar a unos vacunos. En el viraje de salida para hacer 180 grados y volver a la pista, el avión perdió velocidad y se estrelló. Su piloto murió en el acto, mientras que el acompañante falleció en el Hospital de Río Branco una hora más tarde.


El BEZ, propiedad de la Dirección General de Aviación Civil, era usado por la institución por pilotos avanzados que buscaban perfeccionarse para obtener la licencia de vuelo profesional.

En la tarde del 11 de diciembre de 1977 los pilotos Basualdo y Da Silveira tenían previsto dar vueltas de pista en el aeródromo de Canelones. Hicieron la aproximación a la pista 21, arremetieron sin sacar los flaps y viraron por derecha. Lamentablemente el avión entro en un viraje escarpado en descenso, estrellándose en las cercanías del aeroclub canario, tomando fuego. Manuel Fornos, habitué del aeroclub y a la postre encargado del campo de vuelo percibió la tragedia y corrió a socorrerlos, incluso los rescató de entre las llamas. Ambos pilotos fallecieron días después debido a las quemaduras sufridas. Del avión sólo quedaron las puntas de ala y la cola.



Esquemas de pintura

Los esquemas originales de fábrica que usó el Cessna 150 han tenido directa relación con la variante del avión. Así, los C-150A AYG y AZJ compartieron los mismos colores: aluminio y verde con filetes blancos delgados. Los C-150C BBQ y BBR y el C-150D AVO usaron el mismo padrón en tres colores, destacándose el filete blanco grueso que se extendía en toda la parte media del avión, desde la cola hasta la nariz. La variante G tenía líneas más simples, en dos colores o en aluminio con dos filetes en blanco: uno delgado que se extendía desde la nariz hasta donde terminaba la cabina y otro aún más fino que continuaba hasta los timones de profundidad. En los mismos colores se representaba en la parte media del timón de dirección el logo de Cessna y por encima de éste la bandera nacional. Los colores que acompañaban los filetes blancos eran rojo, (color más usado), azul, celeste, marrón, amarillo y dorado.




La palabra de los instructores


Dr. Daniel Zerpa- Ex Instructor del Aeroclub de Colonia.

“Volé en instrucción aproximadamente 22 años. Los Cessna 150 que más volé son el BEW y principalmente el AZJ, a este último le gastamos 3 motores a 1800 horas cada uno y hoy por hoy sigue tan campante. El 150 más lindo que volé es el BEL, ya que combina cosas buenas de los primeros, como el flap manual, con cambios de los más nuevos, como luneta trasera, omni visión en términos del fabricante. Respecto de los orígenes del C-150 voy a historiar un poco con el tema de la instrucción primaria del vuelo; en el ámbito civil, en principio se usó mucho el modelo Taylor 40, luego se pasó al Piper J-3C de 65 HP, con muchas protestas de los instructores que decían que 65 caballos eran demasiado para instrucción primaria. Con el correr de los años se llegó al Cessna 150, otra vez con protestas debido a que era un avión demasiado fácil de volar. Efectivamente es un avión que con su tren triciclo hizo olvidar las dificultades planteadas por el tren convencional. Yo entiendo que dominar esas dificultades constituyó un arte que se está perdiendo en el tiempo. En cuanto al Cessna 150 como entrenador, las carencias en cuanto a brindar instrucción, para mi, son sus características de pérdida de velocidad y tirabuzón. Este avión, con 1 g positiva es incapaz de entrar en pérdida. Para simularla, es necesario luego de estar con el velocímetro marcando cero, aflojar el mando hacia adelante para que caiga la nariz en la vertical. De no hacerlo, el avión desciende en una actitud de nariz arriba por tiempo indefinido. En el tirabuzón, para que se enrosque es necesario cuando aun queda algo de mando pegar un tirón y pedal de un lado a fondo. Si no se actúa en esa forma, no entra en tirabuzón. Para sacarlo, basta con aflojar la presión del mando de profundidad o de dirección, para que se salga de inmediato. En estos aspectos considero al Piper Tomahawk mucho más cercano a lo que ocurre en un avión de mayor porte. En cuanto al desarrollo de la línea Cessna he comprobado con el correr de los años que los mejores fueron los primeros modelos, perdiendo calidad en muchas faces del vuelo al ir cambiando los modelos. Nosotros tuvimos dos Cessnas, el AZJ, de los más viejitos y el BEW, mucho mas nuevo. La preferencia por volarlos fueron siempre para el AZJ (incluso yo siempre lo preferí). El ejemplo mas concreto de este "problema" lo tuve con un 152 nuevo que llevaron para demostrar en Colonia. El encargado del tema era el Mayor Pérez que gentilmente me pidió que lo volara. Despegué del taxiway en bajada, y aquello andaba tan feo que en plena carrera volví a chequear cosas por si me había olvidado de algo, pero no era así. El avión era horrible.”







Antonio Scavone-Ex Instructor de Escuela del Aire. Aeropuerto Ángel S. Adami.


“Aviones de instrucción propiamente dicho eran los entrenadores militares como los AT-6 o el Sterman, eran en tandem y estaban hechos para instrucción ya que eran PT (primary training). Los aviones usados para instrucción en esa época eran el Taylor, el Stinson, y el Piper J3. El Taylor era muy difícil ponerlo en el piso por su perfil de ala simétrico. Yo hice el curso en J-3 y era más fácil y salvadores ya que permitían al instructor darle más tiempo al alumno ya que cuanto más difícil y mas critico el avión menos tiempo se tenía para dejarle al alumno ya que el avión se pone critico enseguida, pero el Cessna era lado a lado, mas fácil para el instructor porque estaba adelante. Podría ver los gestos del alumno cuando agarraba los comandos, yo tuve alumnos muy grandes y me dejaban sin visibilidad, solo veías para los costados y me tapaban la luz.


Los Piper eran aviones maniobreros y tenían una relación  potencia-peso un poco mejor que el Cessna ya que era muy pesado para la poca potencia que tenia. Taylor se uso poco ya que los mas fueron Piper J3 y PA-18,  luego apareció el Cessna 150 y se popularizó muchísimo ya que todos los Aeroclubes tenían uno pero cuando apareció el famoso Tomahawk era el único que se diseñó para instrucción ya que el C-150 era para propósitos generales y era lento. Una anécdota era que en un vuelo con viento en contra hacia Colonia pusimos 2 horas y pico, a la vuelta solo 40 minutos, veíamos sobre la ruta que los autos nos pasaban como si nada… ya que además era lento y con viento en contra, peor. El Cessna da 80 millas y 95 el tomahawk, estos aviones son para distancias cortas y son para disfrutar del vuelo y no como medio de transporte.
 
 
 
 
En nuestro país hay uno o dos Cessna 150 para uso personal, como el de Bertoni. Si se compara en facilidades para el instructor en cuanto más dificultad haya mas adquiere el alumno, el 150 se popularizó ya que era cómodo para el instructor y era sencillo para que el alumno aprendiera rápido pero perdía habilidad. Luego era bastante difícil aprender en el convencional si habías hecho el curso en un triciclo. Además la estructura de un convencional era ruidoso y el motor no dejaba escuchar y tenías que gritarle al alumno. Los instructores del interior tenían poca escuela pero eran habilidosos y el C-150 perdonaba mucho, el triciclo perdonaba mucho y largabas al alumno con menos horas y el lado a lado y el perfil de ala grueso que tenia lo hacia muy volador y muy perdonador y volaba con poca velocidad y entraba en perdida progresivamente y siempre tenias comando.


El lado a lado se podía hablar claramente con el alumno, aconsejarle y ordenarle. Tenías más confianza y lo largabas solo con menos horas. Todos los alumnos son distintos pero todos llegan y más en esta aviación moderna incluso los menos inteligentes todos llegaban, hoy día son jefe de pilotos y hoy día alguno me llaman y recordamos anécdotas.

El 150 hizo más fácil el aprendizaje y antes entrar a PLUNA era un periplo largo como de un año ya que dabas muchos exámenes, hoy día son de múltiple opción con 100 o 200 preguntas salvas en un tiempo relativamente corto. Antes no existía el examen psicológico y era más fácil, la prueba de vuelo la pasan todos. Cuando vos enseñas tiras conceptos y en las charlas de hangar se aprende mucho y se escuchan anécdotas también, vos aprendes de todos y hay cosas que te cambian la manera de pensar. Los pilotos jóvenes estábamos en primera fila escuchando a los veteranos instructores y de las macanas que se mandaban.

Mi instructor fue Washington Miglierina e hice el curso en el Aero Club del Uruguay, era una persona fantástica y simpática por su manera de ser que tenía.

Mi primer vuelo fue 21 de enero de 1964 en el CX-AFT, un Piper J-3 ya que antes el curso eran 6 horas de navegación (2 de 3 horas cada uno) no había vuelo nocturno y hacías tirabuzones solo, al curso lo terminé con 42 horas.

Al otro día volé en el CX AUL, un Piper PA-18 y así seguí hasta recibirme en dicho avión. Después de recibirme volé en el BBQ un C-150, y así empecé luego con el taxi aéreo en Paysandú hacia el interior del país y fui también Instructor en Fray Bentos.

Yo con 25 mil horas de vuelo he visto muchos incidentes más que accidentes y mas cuando volaba aviones con bajo mantenimiento pero los incidentes eran 1 cada 3 mil horas de vuelo. Llegué a dar instrucción hasta 7 alumnos por día y volaba de 6 a 8 horas diarias y llegué a tener 50 alumnos por año o sea unos 500 pilotos en mi vida de instructor.”



Características y performance


El Cessna C-150 es un biplaza lado a lado de ala alta de sección central con cuerda paralela. Posee montantes y flaps “para-lift”. Esta construido enteramente en chapa de aluminio. Su fuselaje es de estructura monocoque de sección cuadrangular. Su tren es triciclo y fijo. El tren principal es de fleje tipo Whitman hasta el modelo K y tubular cantilever a partir del modelo L. Su planta de poder es un Continental O-200A de 100 HP que acciona una hélice bipala metálica de paso fijo.

Citaremos las performances del modelo G, ya que fue el más numeroso en nuestro país. Desarrolla una velocidad de crucero 80 millas en 2300 RPM. Su mejor régimen de ascenso esta marcado en los 670 pies por minuto. Su autonomía máxima es de 6 horas. El techo máximo de operación es de 12650 pies. Vacío pesa 1010 libras, y su máximo al decolaje es de 1600 libras. La capacidad de su tanque de combustible es de 38 galones. Para despegar requiere una carrera de 224 metros y para aterrizar tan sólo 137.



Epílogo

Es imposible resumir en pocas palabras todas las vivencias e historias de este singular avión. La formación de pilotos en el ámbito civil ha progresado en los últimos años, y la reciente incorporación de cuatro Cessna 150 y dos Piper PA-38 a nuestro registro civil es reflejo de una nueva época de pujanza en la aviación primera, en la formación de pilotos.

Queda en el tintero hablar de los cinco C-150G que vinieron en vuelo ferry desde Estados Unidos en agosto de 1967 y el C-152 BNX en marzo de 1981…historia que abordaremos con mucho gusto en un trabajo futuro.





Agradecemos especialmente la colaboración de Fernando Cerovaz, Daniel Zerpa, Antonio Scavone, Marcelo Carriqui, Manuel Fornos, Jorge Vidal y Freddy Prego para este trabajo y a todos ustedes. Trabajo realizado entre Marzo de 2010 y Agosto de 2011.