AERONAVES CX

Aeroparts Uruguay

sábado, 20 de julio de 2013

Alas U, un proyecto con dudas y que hace recordar a la desaparecida U Air


 Martín Viggiano @martinviggiano - 06.07.2013, 05:00 hs


Por ideología y compromiso político, el gobierno de José Mujica decidió apoyar el emprendimiento de los extrabajadores de Pluna, para que exista una nueva aerolínea de bandera. Lo dudó mucho, pero finalmente cedió tres de los siete aviones Bombardier que formaban parte de la flota de la compañía cerrada hace un año, para que el sindicato comience a operar. Lo hizo sin estar convencido de la viabilidad del negocio, y con el miedo de que en cualquier momento, en aeropuertos de la región, esos aviones sean secuestrados por la Justicia extranjera para cobrarse deudas pendientes.
El “memorandum de entendimiento” (mejor dicho un listado de intenciones) que firmaron hace algunos días, establece además que el Fondo de Desarrollo (Fondes) –que se financia con 30% de las utilidades del Banco República y administra el gobierno– les prestará US$ 15 millones sin un plazo claro para su devolución. También dice que les facilitará las frecuencias y slot (horarios) para que la nueva compañía, Alas-U pueda comenzar a volar a destinos de la región antes de que comience la nueva temporada de verano.
En las negociaciones, además, quedó establecido que los tres aviones cedidos por el gobierno quedan hipotecados a favor del fideicomiso propiedad del Estado que administra los bienes de Pluna. Los trabajadores, según dijeron a El Observador fuentes oficiales, pretendían utilizar esos tres aviones como garantía para alquilar otros dos. Pero el gobierno se opuso al planteo, y finalmente quedó establecido que en caso de incumplimientos serán devueltos los aviones. El sindicato comenzará a pagarlos a un precio de US$ 46 millones a partir del tercer año de operaciones de la nueva empresa. Mientras, el Estado se hará cargo de las cuotas semestrales al Scotiabank. De todos modos, los dirigentes del gremio insisten en alquilar más aviones para completar la flota.
El gobierno pretende negociar los otros cuatro, y para ello diseña un mecanismo de venta, que podría ser una subasta.
El plan de negocios original de Alas-U tuvo que ser modificado. Al principio intentarán cubrir las 60 frecuencias semanales del puente aéreo hacia Argentina (Carrasco-Aeroparque) que le pertenecen a Uruguay por convenio binacional, y sumar vuelos a destinos en Brasil y Chile.
El peligro de embargo sigue latente. El gremio está convencido de que no se verá afectado su funcionamiento, pero el Poder Ejecutivo tiene informes lapidarios acerca de la inminencia de secuestro de aviones ni bien aterricen en el exterior. Si alguno llega a ser detenido, el esquema de negocios de Alas-U se viene a pique. El sindicato no niega el peligro, pero se aferra a la esperanza de poder funcionar sin demasiados sobresaltos.
Todavía está por verse cuántos trabajadores ingresarán a la compañía en su primera etapa. Por ahora, todos firmaron el jueves una prórroga del seguro de paro.
El PIT-CNT se comprometió a dialogar con centrales obreras de la región para que los trabajadores no interpongan demandas judiciales contra la nueva empresa. Este aspecto es, como mucho de los otros, una aspiración librada a la esperanza y la voluntad de terceros.
En el gobierno hay escepticismo acerca del futuro de la nueva aerolínea. Están los que cierran los ojos y confían. Pero también los más realistas que advierten de los peligros. Un funcionario de alto nivel del Poder Ejecutivo aseguró a El Observador que el proyecto de los trabajadores tendrá, como mucho, un año de vida.
Por ese motivo, ya se piensa en asociaciones con privados. En ese sentido, el mismo funcionarios admitió que la aerolínea alemana Lufthansa es firme candidata a lograr un acuerdo con Alas-U. Ello sería posible siempre y cuando cedan el control de la compañía.
El sindicato, de hecho, se mostró abierto a negociar parte de las acciones. La gerencia general y otras áreas clave de la nueva empresa serán gestionadas por profesionales contratados. Para empezar a volar la nueva empresa debe aguardar la habilitación de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), aunque de no conseguirla a tiempo pueden pedir una autorización provisoria. Esa habilitación, además, tendrá que tramitarse en cada uno de los aeropuertos adonde volará la nueva aerolínea.
Uno de los puntos clave del negocio son los horarios, lo que en la jerga aeronáutica se le llaman “slot”. No es lo mismo una frecuencia a una hora que a otra. Los más rentables están tomados hoy por la aerolínea BQB con 14 frecuencias otorgadas de forma provisoria. Alas-U pretende retomar los horarios que tiene la empresa del argentino Juan Carlos López Mena. Otro aspecto importante es el precio de los pasajes. El negocio aeronáutico, al decir de los entendidos, debe administrar con inteligencia los costos para lograr una rentabilidad que valga la pena.
El precio del combustible es fundamental en el esquema. El gobierno anunció meses atrás una rebaja de 8% para todas las aerolíneas que compren combustible en Uruguay. Con ello intentó colocarse en competencia con tarifas de la región, aunque con Argentina, por ejemplo, está muy lejos producto de los subsidios del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
El sindicato de extrabajadores de Pluna pretende que el gobierno atienda ese aspecto, y por ello espera un tratamiento preferencial con el precio del combustible. En un documento entregado al gobierno por el socio privado de Pluna Sociedad Anónima en mayo de 2012 –a poco de ser desplazado de la conducción de la aerolínea–, se pedía reducir 30% el precio del combustible para hacer rentable la aerolínea.


Lo que mata es la humedad

Los siete aviones Bombardier CRJ 900 NextGen de Pluna descansan en el aeropuerto de Carrasco desde hace un año. Un grupo de trabajadores de la aerolínea realizan los trabajos de mantenimiento, y pilotos en el seguro de paro realizan vuelos mínimos cada mes para conservar su utilidad, todo a costo del fideicomiso del gobierno que administra los bienes de la exaerolínea de bandera.
Una de las cosas que más daño causa en los aviones es el clima. La humedad en Uruguay acelera la oxidación de los metales cuando están estacionados por largos períodos de tiempo. Por ello, de a dos grupos (uno de cuatro y otro de tres) son alternados los aviones entre los hangares de la terminal aérea y una zona en la pista al aire libre. Las grandes empresas aéreas del mundo envían sus aviones en desuso a estacionar en lugares secos, sin humedad, preferentemente desérticos, recordó a El Observador un piloto de la ex Pluna.
En Arizona (Estados Unidos) se formó desde la crisis financiera de 2008 un verdadero cementerio de aviones, con turbinas selladas, neumáticos forrados y ventanas tapadas. Las compañías aéreas y empresas de leasing de aviones almacenan sus naves en el desierto debido a la baja humedad, que suele oxidar metales, y para evitar posibles tormentas y tornados que pueden dañar los jets.

2 comentarios:

  1. Hola, que tal?

    No se si leerá esto, sigo indignado sin tener noticias de la devolución de los pasajes de Pluna. Soy uno de los tantos uruguayos que se quedó tirado sin billete para poder viajar, compramos dos por valor de 2700 dólares!
    No he tenido ningun respuesta del gobierno ni de ningún organismo.
    Me dijo un amigo de Uruguay que estaban devolviendo dichos billetes, pero en Internet no hay ninguna noticia.

    Agradecería cualquier comentario, desde ya gracias!


    Atte,


    Mauricio

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Mauricio, tengo entendido que cuando comience a volar esta nueva aerolínea devolvería esos pasajes que fueron vendidos por PLUNA.
      Hay que ser pacientes y esperar que cumplan con este dicho pero creo que lo mas importante es que realmente comience a volar dicha aerolinea aunque soy positivo veo que esta Cooperativa no tiene apoyo concreto para su comienzo.
      Saludos y a las ordenes.

      Martín

      Eliminar